Transport aérien. Qui veut la mort de Camair-Co ?

Un conseil d’administration de Camair-Co s’est tenu mardi dernier, 2 avril 2013 à Yaoundé. Convoqué d’urgence le jeudi d’avant, il a gardé secret jusqu’au dernier moment son ordre du jour. Ne le révélant, pour les non-initiés, qu’à l’ouverture des travaux, alors qu’il était entendu que l’ère du nouveau directeur général de la compagnie mettrait un terme à ces conseils où les administrateurs découvraient les dossiers seulement en séance.

Au cours de la rencontre, les membres du nouveau conseil d’administration ont été présentés avec, selon une source ayant pris part au conclave, le rappel de la mission des uns et des autres. S’en est suivie l’annonce du remplacement du directeur général adjoint de la compagnie, Emmanuel Mbozo’o Ndo, et la proposition, à cette fonction, de Frédéric Mbotto Edimo, jusque-là représentant Cameroun de l’Agence pour la sécurité et de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna).

Alors que le conseil se déroulait, l’un des membres s’est levé, a glissé un document au président. Visiblement le même document que celui ayant ravitaillé certains médias dont l’un en a d’ailleurs fait une partie de sa Une mardi dernier, jour du conseil. Comme par hasard. On avait annoncé un conseil de haut vol, constitué d’experts et de notabilités d’une certaine classe. De toute évidence, les compliments ne valaient pas pour tous ses membres dont l’un en particulier, Jean-Paul Nana Sandjo, ancien fournisseur de pièces détachées (?) à la défunte Camair.

Dans un contexte où la compagnie attendait d’urgence l’appui de son Board pour faire face à nombre d’urgences liées à sa survie ou à la situation du personnel entre autres, M. Nana Sandjo va, avec l’appui du bien nommé Orphée Sone – représentant du personnel -, transformer la rencontre en un procès d’intentions. Avec des accusations balancées sans retenue pour un organe qui a pourtant la latitude de diligenter toutes sortes d’enquêtes ou d’exiger, de manière plus sereine, des explications sur toutes sortes de questions dignes d’intérêt.

Selon les deux administrateurs, parmi ces Camerounais qui ont tué la Camair et manœuvrent à présent pour faire main basse sur la nouvelle compagnie, Matthijs Boertien serait un « corrompu », un « bandit », « un voleur » et un « menteur » qui serait en outre responsable de tous les maux dont souffre une entreprise dont il n’a pris les commandes qu’en début de cette année. C’est lui, prétend-on, qui aurait signé tous les contrats « juteux » avec Lufthansa Technik par exemple. Lesquels contrats seraient les plus onéreux jamais rencontrés dans le secteur.

Ce qui est inexact. Selon diverses sources, la signature du contrat avec Lufthansa Technik a précédé l’arrivée de Matthijs Boertien qui, en qualité de consultant, a pu vérifier que le contrat passé avec Lufthansa était conforme à la fois dans le fond et dans la forme, aux prestations et prix, aux standards internationaux et au marché. Par ailleurs, Lufthansa est en contrat en ce moment même avec une centaine de compagnies à travers le monde.

Contrats similaires à celui qui la lie cette entreprise – cotée en bourse – à Camair-Co. Quid donc de ces Camerounais à qui le chef de l’Etat avait confié l’étude de faisabilité de Camair-Co ? Qu’ont-ils fait, spécialistes qu’ils sont, pour ne rien contrôler et, de surcroît, engager la compagnie, bien avant Matthijs Boertien, dans l’achat d’avions inadaptés pour les dessertes régionales. Ou encore de commandes aux prix exponentiels de deux appareils à la fiabilité douteuse dont l’acquisition mettrait de fait le Cameroun sur la liste noire des instances internationales de l’aéronautique civile ?

Les fantasmes calculés n’en sont pas restés là. Servis à une partie du conseil abasourdie, avec une légèreté coupables par le très agité « représentant » du personnel, ils ont exigé de Monsieur Boertien qu’il mette immédiatement un terme au contrat de Lufthansa Technik et engage des Camerounais pour la maintenance des aéronefs de la compagnie. Si le scénario à la Podolski n’avait révélé les desseins de ce représentant du personnel curieusement fort préoccupé par « le marché » de la maintenance là où on l’attend sur les nombreuses préoccupations du personnel, on se serait sérieusement préoccupé de cette manière somme toute cavalière d’opérer. Ce n’est pas parce qu’on se lève un matin sur le pied des appétits funestes qu’on peut, d’un claquement des doigts et sans argument probant, mettre un terme à ce type de contrats.

Hormis ce que cela représenterait alors pour l’Etat en termes de dommages et intérêts, il y a surtout que la Cameroun Airlines Corporation ne dispose actuellement d’aucune certification pouvant lui permettre de se lancer de cette manière-là dans la maintenance de sa flotte. En outre – et les frondeurs d’aujourd’hui le savent plus que quiconque – il est de notoriété publique que le hangar dans lequel s’effectue la maintenance des avions de Camair-Co est hors normes. Disons, pour être plus précis, qu’il rappelle à nos mélancoliques pensées l’époque d’un certain centre technique de haut vol que nos pies factuelles ont contribué à démolir. M. Jean-Paul Nana Sandjo ne peut pas l’ignorer, lui qui nourrit sans doute l’avide espoir de renouer avec des agissements coupables sous ce hangar où il avait ses habitudes comme fournisseur peu scrupuleux de la Camair à l’époque de Yves Michel Fotso.

Ce qui s’est passé hier au conseil d’administration de Camair-Co révèle – et c’est le cas de le souligner de manière très claire – un certain racisme anti-blancs qui agite certains de nos compatriotes. Donnant sens à l’idée selon laquelle la peur de l’autre est l’expression de la non-assurance de soi. A ceux qui ont l’habitude de dire, pour s’en offusquer, qu’il est anormal d’avoir un blanc à la tête de Camair-Co, il faut peut-être poser la question : y a-t-il des noirs d’origine africaine aux commandes ou dans les hautes sphères d’entreprises bien plus importantes en Occident ?

D’autres part, ces anciens de la Camair et autres « nationalistes de foire » ont-ils oublié si tôt le bilan de certains de nos compatriotes à la tête de la défunte Camair ? Il y a, à n’en point douter, des compétences camerounaises capables de manager Camair-Co. Mais est-ce là le débat de l’heure ? Au lieu d’arpenter les arcanes du pouvoir en colportant et en manœuvrant, au lieu d’infester l’ambiance au sein de l’entreprise en se servant des moins productifs, n’est-il pas temps que ces funambules et prestidigitateurs s’asseyent enfin pour, à défaut de travailler, utiliser ces voies de presse qu’ils affectionnent tant pour nous proposer au moins un début de commencement de vision appuyé sur une esquisse même sommaire de ce qu’ils proposent pour Camair-Co ?

Pour le représentant du ministère du Transport au dernier conseil d’administration de la compagnie, M. Christian Perchat, directeur commercial et marketing doit être limogé toutes affaires cessantes. Il serait incompétent. Cette sortie n’a rien d’un hasard. Il y a environ une semaine, le ministère du Travail avait refusé de signer son contrat, justifiant sa décision par le fait que le Directeur général n’avait pas qualité pour l’engager, n’ayant pas lui-même de contrat de travail à ce jour.

Il serait peut-être utile de prendre l’opinion publique à témoin sur le fait de ces manœuvres pas dignes de certains de nos « responsables ». Depuis deux mois, le conseil d’administration détient la mouture du contrat de M. Matthijs Boertien. Lequel directeur général a été nommé – disons-le juste pour « faire joli » et noter la défiance de certains vis-à-vis du chef de l’Etat – par un décret présidentiel. Si M. Boertien, directeur général de Camair-Co depuis trois mois et convoqué par le conseil à ce titre ne peut pas engager un directeur commercial à l’expérience professionnelle reconnue en France et bien au-delà, la logique de ce raisonnement voudrait que tout acte pris par lui dans le cadre de ses fonctions soit nul. Y compris la signature sur les comptes de l’entreprise. Ce que le même conseil d’administration l’a autorisé à faire. Tout comme il l’a autorisé, de manière très claire, à recruter ledit Christian Perchat et à poser un certain nombre d’actes engageant Camair-Co. 

A la vérité des faits, le problème de Camair-Co n’est pas Matthijs Boertien ou Christian Perchat, mais les Camerounais eux-mêmes qui prennent une attitude servile lorsqu’ils sont sur Air France mais sont prêts à s’en prendre violemment à une hôtesse « pas assez pressée » de leur servir une quatrième canette de bière sur Camair-Co. L’un, sulfureux propriétaire de stations-services ne s’en est-il pas récemment pris avec violence et sauvagerie à un personnel de Camair-Co à l’aéroport de Douala au motif que le pauvre n’avait pas le droit de fouiller son sac ?

Nombre de Camerounais dans les arcanes du pouvoir, mécaniciens des fantasmes, éclopés par temps ordinaires, incapables congénitaux et autres apprentis sorciers entretiennent l’espoir, même maigre, de prendre les commandes de Camair-Co ou de la contrôler. Parmi ces illusionnistes, beaucoup se sont arrogé le droit d’administrer la compagnie par voie de fantasme et de diktat.

Selon des informations bien recoupées à la direction générale, Camair-Co a accumulé à ce jour des factures qui s’élèvent à environ dix milliards, et dont certaines ont échu depuis plus d’un an. Dans son objectif d’assainissement des finances et de restauration de la confiance vis-à-vis des fournisseurs, Matthijs Boertien avait proposé à ce même conseil, qu’à défaut de trouver les dix milliards, qu’on mette au moins à la disposition de l’entreprise asphyxiée la somme de 3,5 milliards.

Somme devant permettre de parer aux urgences, de ramener un peu de sérénité (au sein d’une compagnie où les initiatives et actions ont désormais trouvé un interlocuteur serein : « il n’y a pas d’argent ») et, surtout de remobiliser les énergies en vue d’amorcer la mise en œuvre de son plan stratégique récemment applaudi par le conseil d’administration. A la requête motivée, le conseil a répondu de manière fort inattendue : pas plus d’un milliard. Comme si à défaut d’obtenir la tête du blanc et le contrôle de la compagnie, on avait opté pour la stratégie de l’exaspération. Visser les finances de sorte que ne respirant plus, Matthijs Boertin s’en aille de lui-même. Au risque de tomber avec une compagnie plus que jamais fragilisée.

Que représente ce milliard dans un contexte où Lufthansa Technik a clairement indiqué qu’il bloquera le Boeing 737 en révision en Allemagne si la compagnie ne soldait pas son ardoise qui s’élève depuis deux ans à environ 2,3 millions d’euros (environ 1,5 milliards Fcfa). A cette épée de Damoclès qui enchante nos puérils fantassins, il faut en ajouter d’autres, aussi « perturbateurs ».

Les assureurs réclament avec impatience 875.000 dollars (environ 450.000.000 Fcfa). Aviation Capital Group presse pour se faire payer environ deux millions de dollars (un peu plus du milliard Fcfa) au titre de la location des avions. Rien que ces trois grosses urgences coûtent à la compagnie près de trois milliards. Si à cela on ajoutait la facture de carburant de Tradex consommé au Cameroun et celui consommé à Paris, les 4,5 milliards que Camair-Co doit aux ADC, les deux milliards dus à l’Autorité aéronautique, les factures d’Asecna, de Serv’Air et de Doual’Air, les arriérés de frais de survol dans de nombreux pays, les frais des opérations au sol dans tous les aéroports fréquentés, les fournisseurs locaux petits et grands aux abois, on en arrive à une alternative : trouver de l’argent ou fermer.

Fort de sa connaissance de l’environnement de l’aéronautique civile et de l’ingénierie des projets, le management actuel a, dans son plan stratégique, dessiné des solutions réalistes et intelligentes qui permettront bientôt de trouver des ressources autres que les subventions actuelles de l’Etat. Les adeptes de la péroraison creuse, les artificiers des causes obscures et autres bonimenteurs de la Main noire ne peuvent pas nier le fait que depuis l’arrivée de ce Hollandais qu’eux-mêmes et une bonne partie du personnel réclamaient hier pour remplacer Alex Van Elk, Camair-Co a fonctionné avec, à vrai dire, deux avions seulement pour desservir un réseau en développement. Le petit nombre d’avions de la compagnie, les problèmes techniques souvent inhérents à l’activité aéronautique et leur corollaire le transfert des passagers sur les vols de la concurrence – dans des circonstances où leur prise en charge occasionne de grosses pertes à l’entreprise – n’ont fait que contribuer à aggraver le cas du malade Camair-Co. A personne, ils ne feront croire que leur champion d’hier, compétent, cheville ouvrière du décollage de Camair-Co est subitement devenu un « incompétent notoire ».

A leurs manœuvres, le nouveau management de la compagnie a répondu, depuis sa prise de fonctions en janvier, par un plan stratégique ambitieux approuvé par le conseil d’administration. Sa politique de réduction des charges et d’équilibre des comptes montre le cap de sa rigueur dans la gestion des ressources.

En moins de trois mois, près de 500 millions de dettes ont été apurées sur fond propre dans un contexte difficile, avec comme consigne de prioriser les Pme. Les revenus, même maigres, tirés d’une saison basse calamiteuse ont heureusement permis de maintenir l’exploitation. Pour éviter de creuser les déficits, des choix stratégiques drastiques ont été faits. Depuis la prise de fonctions de M. Boertien, Camair-Co n’a par exemple affrété aucun avion pour suppléer les siens défaillants, habitude qui avait cours dans la maison. La multiplication des dessertes vise un meilleur service et une meilleure optimisation des recettes. Malgré des résistances et quelques caciques postures, un accord interligne sera bientôt signé avec Air France et d’autres compagnies en vue de transporter les passagers au-delà de Paris et donc de résoudre le manque à gagner dû au fait de fonctionnaires obligés, parfois à contrecœur, de voyager sur d’autres compagnie.

Une nouvelle approche commerciale est en train d’être mise en place et dévoilera très bientôt ses produits adaptés, l’information systématique de la clientèle ou la multiplication des dessertes. En trois mois, plusieurs chantiers ont été ouverts. Touchant aussi bien le redimensionnement de la flotte par l’acquisition de nouveaux aéronefs, que la mise en place d’un véritable système d’information intégré, la réorganisation structurelle de l’entreprise, l’ouverture de projets à fortes valeurs ajoutées et générateurs de revenus à l’instar de Camair-Co Cargo en collaboration avec ECS, Camair-Co Academy qui formera les pilotes de demain ou encore Camair-Co Technik pour la maintenance de la flotte de la compagnie et celle des concurrents. A-t-on le droit de tuer une telle poule dans l’œuf ?

Miguel Eyango in Le Messager

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